The ultimate motorcycle

Dane Restorations

and parts restorations

Galerija

BMW R25 1951. – Nova mladost bijelo-plavog propelera

fotogec-_01

Nekoliko godina nakon Drugog Svjetskog Rata njemačko društvo i industrija prolaze preobrazbu iz razrušenog i poraženog vojnog ustroja u novu ekonomiju koja će uskoro postati jedna od najuspješnijih na svijetu.

U razrušenoj montažnoj hali u blizini Munchena, u kojoj su se donedavno sastavljali zrakoplovni motori, tvrtka BMW pokreće proizvodnju motocikala. Osim što su bili prijevozno sredstvo nužno za ponovno pokretanje života, ovi prvi motocikli nakon rata svakako su i vrijedni svjedoci vremena najvećih promjena u društvu i industriji. Oni su izraz nove nade u slobodu, koja se najlakše mogla iskazati kroz slobodu kretanja. Plavo-bijeli “propeler” sada više nije pogonio ratne mašine nego je trebao pomoći zavrtiti kotač nove ekonomije. 1948. proizvodnja gotovo manufakturno počinje s jednocilindričnim modelom R24 čiji je dizajn predratni, te inženjeri vrlo brzo, doslovno nakon uhodavanja proizvodne trake prelaze 1950. na novi model R25 o kojem danas pišem. Iako još poprilično konstrukcijski oslonjen na prethodnika, novi model za ondašnje vrijeme donosi solidan ovjes, robustan motor te pristojnu ergonomiju.

R25 tako postaje temelj jednocilindrične serije motocikala koja se stalno dorađuje te u slijedećim godinama slijede modeli R25/2, R25/3, R26 i R27 s kojim se proizvodnja gasi 1966. godine. Model R25 proizvodio se tijekom 1950. i 1951. godine, dijelom paralelno s modelom R25/2 koji kreće u proizvodnju 1951., te je proizveden u 21400 komada. Iako se na prvu tako ne čini, ovo je danas rijedak model i od svoje serije je najcijenjeniji. Zbog toga ima puno ljubitelja marke BMW koji prije svega štuju ono što on predstavlja kao svjedok jedne tehnološke i društvene ere.

Motocikl sam pronašao kod ljubitelja BMW-a u mjestu Martin pokraj Našica gdje je strpljivo čekao obnovu. Nažalost, moderan život ne ostavlja puno prostora za ovakav hobi pa je gotovo sa suzama u očima prodavatelja i kupca motocikl postao moje vlasništvo. Kako je dio motocikla bio u kutijama prošlo je dosta vremena dok sam shvatio što posjedujem i dok sam utvrdio u kolikoj mjeri su stvari na motociklu originalne. Nakon 63 godine bilo je tu raznih dijelova i kombinacija jer ne treba zaboraviti da je nekada do dijelova bilo teško doći. Bili su skupi, a motocikl nije bio ono što je meni danas, gotovo predmet obožavanja, nego svakodnevno vozilo koje je moralo biti u pogonu.

Upravo to da je morao konstantno voziti i uvjeti u kojima je vožen, definiralo je stanje ovog BMW-a kao i druge oldtimer motocikle iz ovih godina. Većina stvari na motociklu bila je potrošena i dijelom neoriginalna, no osnova: okvir, diferencijal, motor, djelomično mjenjač bili su za svoje godine i nebrojene kilometre u dobrom stanju. Na njima sam i temeljio restauraciju koja je trajala oko godinu dana, s puno tehničkih izazova na svakom koraku. Najveći izazov je svakako bio izdvajanje točnih od netočnih informacija iz tehničke literature koja je godinama prevođena, nadopunjavana servisnim biltenima i –unatoč njemačkoj preciznosti i na prvu vrlo dobro razrađenim shematskim prikazima – ipak poprilično neprecizna.

Također, usmeno znanje entuzijasta poput mene koji su mi pokušali pomoći nije bilo od velike koristi jer smo svi svoje ideje temeljili na istim teoretskim osnovama, a da je zapravo malo tko iz prakse znao “fore” za nešto više od svog motocikla kojeg je nekada posjedovao. Morao sam duboko udahnuti i zaroniti u šumu svega onoga što se krije iza naoko jednostavne jednocilindrične mašine i motocikla oko nje. Istraživanje je ujedno odnijelo i najviše vremena tijekom restauracije, no višestruko se isplatilo, jer proniknuti u genij njemačkih inženjera tog doba zadovoljstvo je samo za sebe.

Zaključak je slijedeći, ukoliko se želite voziti s ovakvim motociklom danas morate biti spremni na male kompromise što se originalnosti tiće. Ja sam želio imati vozilo koje može koliko-toliko ravnopravno sudjelovati u današnjem prometu, pa sam iz tog razloga napravio nekoliko promjena od kojih je najveća –strujna instalacija. U originalu za struju i paljenje zadužen je NORIS ZLZ 45 sistem koji isporučuje struju od 6V i 45W te paljenje regulira preko platina i centifugalnog podešavanja kuta predpaljenja. Unatoč što su svi dijelovi za restauraciju starog sistema dostupni on je i dalje slaba točka, te potencijalna opasnost za pouzdanost na cesti. Svakako nisam bio zadovoljan slabom bilux žaruljom prednjeg svjetla snage samo 30 W, te nedostaku stop-svjetla straga.

Ovaj model nije imao stop svjetlo, te kao takav danas ne zadovoljava uvjete tehničke ispravnosti. Sve skupa vodilo je do ugradnje modernog 12 V sistema s elektronskom kontrolom kuta predpaljenja, prednje žarulje H4 standarda te novog sistema stražnjeg stop svjetla. Ova preinaka ujedno je uz vizualni dojam postignut restaruacijom najviše utjecala na novu osobnost motocikla te je tehnički pregled prošao bez zamjerki. Što reći o motociklu poput ovog danas? U doba ultra jakih motora automobila i motocikala te pregršt elektronike i pomagala, isprva se čini da ovakav nejak motocikl snage 12 KS sa sporohodnim mjenjačem za vuču prikolice, nema što tražiti na cesti.

Djelomično je to i istina, pogotovo u brzom prometu velikog grada, no treba se prisjetiti da u doba kada je ovaj motocikl nastao nije ga svako mogao voziti. Bila je za to potrebna vještina puno veća nego danas, a motocikl je tražio i poprilična tehnička predznanja. Tko nije znao popraviti nije se niti vozio, dok danas ni ne gledamo ispod haube. Kada ga doživite na taj način, te kada u vožnji isključite sadašnjost obilnu snagom, te se vratite starim tehnikama vožnje koje su tražile čuvanje brzine, zaletanje, saginjanje i puno rada po mjenjaču, postajete i danas gotovo ravnopravni. Uz to, imate i dodatni efekt, poštovanje ostalih vozača! Iako niste dovoljno brzi, vučete se uzbrdicom u drugoj brzini, ponekad kurblate na semaforu jer ste promašli brzinu, nitko ne trubi nego svi čekaju. Iz poštovanja, jer rijetki su oni koji s uskoro 65 godina na “leđima” uopće pokušavaju sudjelovati u sadašnosti, bili ljudi ili strojevi.

Što se doživljaja u vožnji tiće, morate ovo voljeti da mu ne bi zamjerali nedostatak snage, kratak mjenjač, ovjes bez hidrauličnih elemenata te ergonomiju krojenu za osobe nižeg rasta danas, što je očito bio standard nekada. Ako imate iskustva s novim motociklima ovo je nešto potpuno suprotno, svakako zastarjelo, a ipak u nekim elementima i dalje jako dobro. Naprimjer, položaj vozača u sjedalu je odličan iako sjedi na tankoj gumi i opruzi. Kut savijanja koljena i položaj na osloncima nogu te pretklon tijela na upravljač su i dalje odlični. Upravljivost također, tako da bi neki današnji proizvođači i njihovi moderni modeli u uspredbi s ovim “starcem” mogli ponovo na crtaće stolove, na doradu. Zato i u svom sedmom desetljeću ovaj motocikl ima što pokazati, dapaće, u nekim stvarima treba učiti iz njega jer povijest se ponavlja. Ne zaboravimo da je uloga motocikla učinkovit prijevoz i svakodnevna pomoć čovjeku, a ne orgijanje snagom dok god teče relativno jeftino gorivo. Nove ideje i ekološka svijest više naginju vrijednostima koje ima ovaj motocikl nego ovi moderni sada.

Zato za razliku od mnogobrojne konfekcije, ovaj motocikl i slični njemu spadaju u trajne vrijednosti, a nadam se da će ovako restauriran voziti još dugo. Sa svijetlim pogledom u budućnost bijelo-plavi “propeler” nastavlja tamo gdje je počeo 1951.


 

Pannonia T8 250

IMG_0574

Motocikl mađarske proizvodnje, u svojoj nešto rjeđoj inačici T8 s 18 KS pripremljen je za prihvat bočne prikolice (motokuli), te je još poznat i pod nazivom TL 250 S. Godina proizvodnje je 1964. Motocikl je bio namijenjen izvozu te je za ono vrijeme nešto bogatije i modernije opremljen. Prihvati polugica na upravljaču su aluminijski za razliku od uobičajenih čeličnih, tako je i s polugicama kočnice i mjenjača. Instrument je označen do brzine od 140 km/h umjesto uobičajenih 120 km/h kod običnog modela T1(T5). Također, model obilježavaju mnogi sitni detalji koji nisu vidljivi na prvi pogled. Motocikl je restauriran tijekom 2012. i 2013. godine.

 

Tijekom restauracije velika pažnja posvećena je završnoj obradi metala, te su pojedini elementi polirani do visokog sjaja, čak i nešto intenzivnije nego što su to bili u originalnom stanju kako bi se što bolje istaknuo kontrast osnovne crne boje i drugih elemenata motocikla. Sjedalo i određeni detalji na motociklu crvene boje izvrsno se uklapaju u cjelinu.


Pannonia T1 250

IMG_0724_renamed_11252

Motocikl mađarske proizvodnje iz 1961. godine. Model T1 je jedan od najproizvođenijih modela ove mađarske kompanije. Rašireniji je bio samo model T5 koji se proizvodio za domaće, ali i rusko tržište. Motocikl je obujma 246 ccm i snage 14 KS. Odlikuje ga vrlo robustan dizajn, a crvena boja bila je jedna od osnovnih, uz najčešću crnu. Na motociklu je izmijenjena bočna boja spremnika goriva koji je u originalu jednobojan, a ovdje dvobojan te je s novom bojom usklađena boja sjedala. U originalu je sjedalo najčešće crno, smeđe ili crveno. Motocikl je restauriran tijekom 2013. i 2014. godine, a tijekom restauracije mu je izmjenjena boja u crvenu.


Javite se


TELEFON: EMAIL: PRATITE ME:
+385 dane@dane-restorations.com Instagram

Javite se


Telefon. +385 98 86 95 49
Email. dane@dane-restorations.com
Adresa: Zagreb,
Hrvatska
Pratite me.